Aquele final da década de 60 foi duro para a Volkswagen, que via da arquibancada as vendas do Corcel, lançado em 1968. Enquanto a Ford faturava no promissor segmento de carros médios, o então novo VW Sedan 1600, lançado no ano seguinte e futuramente conhecido como Zé do Caixão, empacava nas revendas.
Mesmo com um desempenho de pangaré nas lojas ao longo de sua breve existência de dois anos, o Zé teve o mérito de ser a base para a bem-sucedida perua Variant e para o cupê TL, em 1970.
Esse novo representante da VW no segmento dos médios era um fastback que já rodava na Alemanha desde 1966 com o nome de VW 1600 Touring Luxo. A versão nacional recebeu retoques que deixaram seu desenho mais bonito e atualizado. E era o trunfo da fábrica para manter fiéis à marca os compradores do Fusca que desejavam mais potência, além de maior espaço interno combinado com algo que merecesse ser chamado de porta-malas. O TL tinha motor de 65 cavalos, conforto relativo para os passageiros de trás, proporcionado pela boa altura do teto, e capacidade anunciada de 611 litros de bagagem. Mas essa "generosidade" de espaço tinha um preço: um reparo de emergência na estrada, com o carro abarrotado, demandaria alguma experiência em arqueologia. Para chegar até o motor seria preciso retirar a bagagem, soltar as borboletas e levantar a tampa que isolava o compartimento do motor da cabine de passageiros. Por isso mesmo era prudente manter a dupla carburação afinada.
Esse novo representante da VW no segmento dos médios era um fastback que já rodava na Alemanha desde 1966 com o nome de VW 1600 Touring Luxo. A versão nacional recebeu retoques que deixaram seu desenho mais bonito e atualizado. E era o trunfo da fábrica para manter fiéis à marca os compradores do Fusca que desejavam mais potência, além de maior espaço interno combinado com algo que merecesse ser chamado de porta-malas. O TL tinha motor de 65 cavalos, conforto relativo para os passageiros de trás, proporcionado pela boa altura do teto, e capacidade anunciada de 611 litros de bagagem. Mas essa "generosidade" de espaço tinha um preço: um reparo de emergência na estrada, com o carro abarrotado, demandaria alguma experiência em arqueologia. Para chegar até o motor seria preciso retirar a bagagem, soltar as borboletas e levantar a tampa que isolava o compartimento do motor da cabine de passageiros. Por isso mesmo era prudente manter a dupla carburação afinada.
A tampa, além de pesada e de eficiência duvidosa na vedação de calor, criava folgas com o tempo e se transformava numa fonte de ruídos com o passar dos quilômetros.
Não é, todavia, o caso de TL verde Iguaçu que você vê nestas páginas. Com apenas 9000 quilômetros originais, ele roda com o silêncio dos justos, apesar do motor espalhafatoso: demora alguns segundos para pegar e inunda o interior do carro com som e vibração ao ser estimulado pelo pé direito. Mas tem a marcha lenta estável e o funcionamento suave dos VW 1600 refrigerados a ar. O painel original é carente de instrumentos. Ao contrário do que você vê neste modelo, equipado com vários acessórios de época. Até altímetro ele tem.
No primeiro teste do modelo (QUATRO RODAS de novembro de 1970), o jornalista Expedito Marazzi destacava a moleza da suspensão traseira como um agravante à tendência sobreesterçante dos VW refrigerados a ar. Mas o TL brilhou na prova de consumo de combustível: em velocidade constante, a 100 km/h, o motor 1600 fez 18 km/l. Em compensação, na sua melhor passagem, durante o teste de velocidade máxima o TL cravou 135 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 20,5 segundos. Já naquela época esses números eram nanicos demais. Tanto que, ao experimentar o TL junto com outros carros nacionais, o piloto Emerson Fittipaldi afirmou, na edição de março de 1971, que esperava mais do motor com dupla carburação. "Deveria arrancar melhor e correr muito mais", disse. Não era essa porém a opinião dos proprietários ouvidos numa pesquisa publicada pela revista dois meses depois: o desempenho foi considerado ponto alto do carro. Nada menos que 81% dos motoristas consideraram ótimo seu comportamento nesse quesito.
No ano seguinte ao do lançamento, o TL ganhou sua versão definitiva com o novo desenho dianteiro, que ficou conhecido como "frente baixa". A cara chata deu lugar a um harmônico perfil afilado que seria adotado nos lançamentos seguintes, como o esportivo SP2, a Brasilia e a Variant II.
Ao contrário da Variant, o TL não chegou a ser um sucesso de vendas. Aliás, nem chegou a incomodar concorrentes como Corcel, Chevette e até Dodge 1800. Sem falar na própria concorrência dentro de casa, pois com o surgimento da Brasilia, em 1973, e logo em seguida do Passat, ficaram expostos sem piedade os sinais de envelhecimento em estilo e mecânica, respectivamente, do irmão mais velho. A versão quatro portas, que saiu em 1973, herdou do Zé do Caixão a preferência dos motoristas de táxi, que procuravam um VW maior por exigência dos passageiros. Ela ajudou a compor a modesta quantidade de menos de 110 000 unidades vendidas até 1976, o último ano de fabricação do TL.
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